Karl Marx
Kapitalas. Antrasis tomas
Čia nėra reikalo gilintis į visas cirkuliacijos kaštų detales, kaip, pvz., įpakavimas, rūšiavimas ir t. t. Bendras dėsnis yra tas, kad visi cirkuliacijos kaštai, kurie kyla tik iš prekės formos pasikeitimo, prekei neprideda jokios vertės. Tai tėra kaštai, reikalingi vertei realizuoti, arba jai paversti iš vienos formos į kitą. Tiems kaštams sunaudotas kapitalas (įskaitant ir jo valdomą darbą) priklauso prie kapitalistinės gamybos faux frais [negamybinių, tačiau būtinų kaštų]. Šie kaštai turi būti padengiami iš pridedamojo produkto ir jie sudaro, imant visą kapitalistų klasę, išskaitymą iš pridedamosios vertės, arba pridedamojo produkto: visiškai taip pat, kaip tas laikas, kuris darbininkui reikalingas pragyvenimo reikmenims pirkti, jam yra prarastas laikas. Tačiau transporto kaštai vaidina labai svarbų vaidmenį, ir dėl to čia reikia bent trumpai juos panagrinėti.
Kapitalo apytakoje ir prekės metamorfozėje, sudarančioje dalį šios apytakos, vyksta visuomeninio darbo medžiagų apykaita. Ši medžiagų apykaita gali sąlygoti produktų kilnojimąsi, jų tikrą judėjimą iš vienos vietos į kitą. Bet prekių cirkuliacija gali vykti ir jiems fiziškai nejudant, produktų pervežimas — nesant prekinės cirkuliacijos ir net nesant betarpiškų produktų mainų. Namas, kurį asmuo A parduoda asmeniui B, cirkuliuoja kaip prekė, bet jis nejuda iš vietos. Judamosios prekių vertės, kaip, pvz., medvilnė arba ketus, pasilieka, kaip ir anksčiau, tame pačiame prekių sandėlyje tuo pačiu metu, kai jos išeina tuzinus cirkuliacijos procesų, yra spekuliantų perkamos ir vėl parduodamos(17). Iš tikrųjų čia persikelia tik daikto nuosavybės titulas, bet ne pats daiktas. Iš antros pusės, pvz., inkų valstybėje transporto pramonė vaidino didelį vaidmenį, nors visuomeninis produktas necirkuliavo kaip prekė ir nebuvo paskirstomas per mainų prekybą.
Todėl nors transporto pramonė kapitalistinės gamybos pagrindu pasireiškia kaip cirkuliacijos kaštų priežastis, tačiau ši ypatinga jų pasireiškimo forma dalyko nė kiek nekeičia.
Produktų kiekis nepadidėja dėl jų pervežimo. Visi produktų natūralinių savybių pakitimai, kuriuos sukelia pervežimas, neskaitant kai kurių išimčių, yra ne iš anksto siekiamas naudingas efektas, bet neišvengiama blogybė. Tačiau daiktų vartojamoji vertė realizuojasi tik juos vartojant, o šis vartojimas jų perkėlimą, vadinasi, papildomą gamybinį transporto pramonės procesą gali padaryti būtiną. Tuo būdu į transporto pramonę įdėtas gamybinis kapitalas transportuojamiems produktams prijungia vertę, iš dalies dėl transporto priemonių vertės perkėlimo, iš dalies dėl to, kad vertę prijungia transporto darbas. Šis pastarasis vertės priedas susiskaido, kaip iš viso būna kapitalistinėje gamyboje, į darbo užmokesčio padengimą ir į pridedamąją vertę.
Kiekviename gamybos procese didelį vaidmenį vaidina darbo objekto perkėlimas ir tam tikslui reikalingos darbo priemonės ir darbo jėgos,— pvz., medvilnė perkeliama iš karšimo dirbtuvės į verpyklą, anglis iškeliama iš šachtos į paviršių. Tą patį reiškinį, tik didesniu mastu, matome tada, kai pagamintas produktas kaip pagaminta prekė pereina iš vienos savarankiškos gamybos vietos į kitą, erdvės atžvilgiu nuo jos nutolusią. Po produktų transportavimo iš vienos gamybos vietos į kitą taip pat vyksta pagamintų produktų transportavimas iš gamybos sferos į vartojimo sferą. Produktas tik tada yra paruoštas vartojimui, kai jis yra baigęs šį judėjimą.
Kaip anksčiau buvo parodyta, bendras prekinės gamybos dėsnis yra toks: darbo našumas yra atvirkščiai proporcingas jo sukuriamai vertei. Tai taip pat liečia transporto pramonę, kaip ir bet kurią kitą. Kuo mažesnis negyvojo ir gyvojo darbo kiekis yra reikalingas prekei nugabenti per tam tikrą atstumą, tuo didesnis yra darbo gamybinis pajėgumas, ir atvirkščiai(18).
Absoliutus vertės dydis, kurį transportas prideda prekėms, kitoms sąlygoms esant vienodoms, yra atvirkščiai proporcingas transporto pramonės gamybiniam pajėgumui ir tiesiog proporcingas atstumams, per kuriuos prekės turi nueiti.
Santykinė vertės dalis, kurią transporto kaštai, kitoms sąlygoms esant vienodoms, prijungia prekės kainai, yra tiesiog proporcinga prekės apimčiai ir svoriui ⟨ir atvirkščiai proporcinga jos vertei⟩. Bet yra daug modifikuojančių aplinkybių. Pvz., pervežimas reikalauja didesnių ar mažesnių atsargumo priemonių, vadinasi, ir didesnio ar mažesnio darbo ir darbo priemonių sunaudojimo, žiūrint, koks yra produkto dūžtamumas, linkimas gesti, sprogstamumas. Šioje srityje geležinkelių magnatai parodo dar didesnį genialumą išrandant fantastines rūšis, negu botanikai ar zoologai. Pavyzdžiui, Anglijos geležinkeliuose priimta prekių klasifikacija sudaro tomus ir savo bendru principu remiasi tendencija įvairiausias natūralines prekių savybes paversti į tiek pat gausius transporto požiūriu trūkumus ir į apgaudinėjimo priedangas. «Stiklas, kurio crate (tam tikro talpumo pakuojamoji dėžė) kainavo 11 sv. st., dėl pramonės laimėjimų ir stiklo mokesčio panaikinimo dabar tekainuoja tik 2 sv. st., bet transporto kaštai yra tokie pat dideli, kaip anksčiau, ir dar padidėjo pervežant kanalais. Anksčiau glazūravimui vartojamų stiklo ir stiklinių prekių tonos nugabenimas 50 mylių nuo Birmingamo kainavo 10 šil. Dabar transporto kaina trigubai padidinta tuo pagrindu, kad esama rizikos, kurią sudaro prekės dūžtamumas. Bet jei kas nors sudaužoma, geležinkelių valdyba to neapmoka»(19). Toliau, ta aplinkybė, kad toji santykinė vertės dalis, kurią prekei prideda transporto kaštai, yra atvirkščiai proporcinga jos vertei, duoda geležinkelių magnatams ypatingą pagrindą skirti prekėms tarifą, tiesiog proporcingą jų vertei. Pramonininkų ir prekybininkų skundai dėl šio punkto kartojasi kiekviename minėtojo pranešimo liudytojų parodymų puslapyje.
Kapitalistinis gamybos būdas mažina transporto kaštus atskiroms prekėms tiek vystydamas transporto ir ryšių priemones, tiek ir koncentruodamas transportą, didindamas jo mastą. Jis didina tą tiek gyvojo, tiek ir sudaiktinto visuomeninio darbo dalį, kuri sunaudojama prekėms transportuoti,— didina dėl to, kad, pirma, milžinišką visų produktų daugumą paverčia prekėmis ir, antra, vietines rinkas pakeičia tolimomis rinkomis.
Cirkuliavimas, t. y. faktinis prekių kilnojimasis erdvėje, realizuojasi transportuojant prekes. Iš vienos pusės, transporto pramonė yra savarankiška gamybos šaka, todėl ir speciali gamybinio kapitalo įdėjimo sfera. O iš antros pusės, ji skiriasi tuo, kad yra gamybos proceso tęsinys cirkuliacijos proceso ribose ir cirkuliacijos procesui.
(17)Štorchas tokią cirkuliaciją vadina «factice» [dirbtine].
(18)Rikardo cituoja Sėjų, kuris prekybos teigiamybe laiko tai, kad ji transporto kaštais pabrangina produktus arba pakelia jų vertę. «Prekyba,— sako Sėjus,— duoda mums galimybę gauti prekę toje vietoje, kur ji gaminama, ir pristatyti ją į kitą vietą, kur ji bus suvartota; todėl ji duoda mums galimybę padidinti prekės vertę visu jos kainos vienoje vietoje ir jos kainos kitoje vietoje skirtumu» (Say, II t., 458 psl.). Rikardo dėl to pastebi: «Teisingai, bet kaip prekė gauna šią papildomą vertę? Pridedant prie gamybos kaštų, pirma, transporto kaštus, antra, pelną už pirklio avansuotą kapitalą. Vadinasi, prekės vertė bus didesnė dėl tos pačios priežasties, dėl kurios ir kiekvienos kitos prekės vertė bus didesnė, nes tai prekei pagaminti ir transportuoti buvo sunaudota daugiau darbo dar prieš tai, kai ją pirko vartotojas. Bet tai negalima laikyti vienu iš prekybos pranašumų» (Ricardo: «Principles of Political Economy», 3-sis leid. London 1821, 309—310 psl.). [Žr. Рикардо: «Начала политической экономии», 1955, 219 psl.]
(19)«Royal Commission on Railways», 31 psl., Nr. 630.